После пуска в 1851 году Николаевской железной дороги из Москвы в Петербург было решено построить такую же и до Нижнего Новгорода. Ведь каждый год сюда на ярмарку съезжались купцы со всего мира.
В 40-е годы начались изыскательские работы. 10 мая 1847-го строительство дороги от Москвы до Нижнего Новгорода получило высочайшее одобрение. Инвесторами и руководителями грандиозного строительства стали французы. Спустя еще одиннадцать лет были подписаны контракты с подрядчиками.
На дачном поезде в Черноречье
На участке Москва – Владимир работы начались в мае 1858 года, а на линии ВладимирНижний Новгород – весной 1859-го. Под строительство дороги было отчуждено 4560 десятин земли, за которую был выплачен 668 631 рубль. Большая часть площади (36%), принадлежавшая государству, была передана дороге безвозмездно.
Практические работы велись под руководством русских инженеров. Главными строителями стали вольнонаемные рабочие и крестьяне прилегающих губерний. Ширина отчужденной полосы составляла 50 саженей. Земляное полотно отсыпалось сразу под два пути, хотя дорога долго оставалась одноколейной.
Работали здесь и многие жители Чернорецкой волости. Не только землекопами. Расчищали лес, укладывали шпалы и полотно, подвозили различные грузы. Рельсы на 80% были доставлены с КамскоВоткинских заводов Демидова и Яковлева. Шпалы были из местного материала, в том числе из лесов, расположенных вблизи Черноречья. Металлические части мостов и весь подвижной состав были заказаны за границей.
Строительство продвигалось довольно быстро. Ежегодно сооружались 82 версты дороги. В 1860 году почти закончилась укладка полотна. Началось строительство станций, локомотивных и паровозных сараев, резервуаров и жилых домов для железнодорожников. 19 марта этого года по железной дороге из Москвы во Владимир доставили первый груз (тогда поезда ходили только со строительным грузом). После освидетельствования 177 верст пути, с 14 июня 1861 года, дорога считалась официально открытой.
Ее вторая часть строилась несколько медленнее. Однако поезда по ней из Нижнего Новгорода в Черноречье пошли задолго до открытия всего участка. Еще в 1861 году до полустанков Черное и Горбатовка были пущены дачные поезда с отдыхающими из Нижнего Новгорода. Сооружение железной дороги обошлось достаточно дорого. Строительные издержки по разным оценкам составили 72–88 тыс. рублей за версту, а в целом – от 29 до 36 млн рублей.
1 (14) августа 1862 года движение открылось на всем протяжении Московско-Нижегородской железной дороги, длиной в 410 верст. Но этот торжественный день был омрачен несчастьем: под Ковровом поезд, направлявшийся из Нижнего Новгорода в Москву, потерпел крушение. Случались катастрофы и позднее. В 1867 году фундаменты моста, построенного через Клязьму, не выдержали напора воды при паводке. Оказалось, что при проектировании земляного полотна и строительстве искусственных сооружений иностранные инженеры не учли климатических особенностей России. Даже шпалы укладывались несмоленые. Лишь в 1877 году близ Нижнего Новгорода был открыт первый в России завод по пропитке шпал.
Полпуда мяса за билет
Водили составы зарубежные локомотивы – 70 французских и бельгийских с австрийскими. Коломенские паровозы появились на железной дороге только в 70х годах. В 1879м по МосковскоНижегородской железной дороге ходило уже 28 коломенских паровозов.
Первоначально дорога оснащалась непроходными вагонами на английский манер, вход в которые был непосредственно в купе. С 1886 года Ковровские мастерские стали поставлять более удобные вагоны со сквозным проходом и тамбурами на концах. Для их утепления стенки и окна делались двойными. Улучшилось и отопление. Вместо ящиков с раскаленными кирпичами, которые под ноги пассажирам ставили в вагонах Николаевской железной дороги, на Нижегородской устанавливались чугунные печки, а с 1872 года ввели воздухонадувное, а затем и водяное отопление. Именно на МосковскоНижегородской железной дороге в качестве топлива впервые стал использоваться торф.
«Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург – и мое мнение было бы: с нее и начинать» А.С. Пушкин
Перевозка грузов проводилась в вагонах Ковровской же конструкции. Известные как «теплушки», они при необходимости приспосабливались и для перевозки сорока человек или восьми лошадей.
С самого начала открытия дороги ежедневно курсировало четыре пассажирских поезда:
№ 1 – сообщением Москва–Владимир, № 2 – Владимир–Москва, № 3 – Москва–Нижний Новгород и № 4 – Нижний Новгород–Москва. Зимой третий номер отправлялся из Москвы в 5 часов пополудни, а в Нижний Новгород прибывал в 8:16 утра. Из Нижнего в Москву поезд № 4 отходил в 4:30 пополудни, в Белокаменную прибывал в 7:37 утра. В летние месяцы составы в пути находились на 40 минут меньше. Кроме этих поездов во время работы Нижегородской ярмарки, то есть с 23 июля по 5 сентября, для пассажиров
I и II классов ежедневно в Москву и обратно курсировал экстренный поезд. Из Нижнего он отправлялся в 10 часов вечера, на конечную станцию прибывал в 9:56 утра.
Стоимость билетов была разной. От Нижнего до Москвы пассажиры вагонов I класса платили по 12 руб. 30 коп., а за III класс – 5 руб.12 коп. Были в составе поезда и семейные вагоны. Для трех пассажиров с одним диваном билет в семейном вагоне стоил 50 рублей, с двумя же диванами на шесть человек – 100 рублей. Багаж весом до пуда провозили бесплатно. Москва была 27й остановкой, а первой – полустанок Черное, следующей – Красногорская, позднее ставшая Горбатовкой. Через несколько лет появились станции Сейма и Желнино.
Изза высокой стоимости проезда редко кто из местных жителей мог отправиться в Москву. А вот в Нижний Новгород на поезде ездить стали многие. Проезд от полустанка Черное стоил от 37 до 90 копеек. На деньги, затраченные за билет в вагоне первого класса до Нижнего и обратно, в 1863 году можно было купить полпуда телячьего мяса.
По перрону, как по Арбату
Долгие годы железная дорога служила кормилицей для чернореченцев. Многие из них остались работать на ней и после окончания строительства. Ведь еще несколько лет продолжались работы по укреплению насыпей, усилению искусственных сооружений, развитию станций. Активизировался извозный промысел. Благодаря железной дороге Черноречье, как прекрасное место отдыха, стало известно далеко за его пределами. Да и возникновение поселка Растяпино, а затем и города Дзержинска во многом стало возможно изза наличия в Черноречье железной дороги. Ее важная роль заключалась и в распространении сведений о политических и культурных событиях, происходящих в стране и мире.
В зале ожидания станции Черное был установлен иконостас (убрали в 1921 году). Станция стала своего рода информационным центром. Здесь приобретались свежие газеты и журналы, узнавали все столичные и нижегородские новости. На долгие годы станционный перрон стал своего рода главным проспектом на Выселках. Местное население, в особенности молодежь, одевалось в лучшие наряды и прогуливалось по перрону, в холодное время года собиралось в зале ожидания и обсуждало местные и столичные новости. Так было изо дня в день. К прибытию поездов на станции собирались владельцы лошадей, развозившие в своих экипажах пассажиров, а также грузы к Окскому перевозу.
В конце 1873 года дорога полностью окупилась. 1 января 1894 года она стала казенной. К этому времени число пассажирских поездов, ходивших летом до Москвы, увеличилось до пяти. Кроме того, до Вязников ходил смешанный поезд № 22, а с 1 мая и до 31 августа вводился дачный № 57.
Год от года увеличивался и грузопоток на дороге. Вагонный парк за 25 лет увеличился в 2,7 раза. В 1888 году в подвижном составе эксплуатировались 3623 товарных и 268 пассажирских вагонов. В 1878м на участке Москва– Владимир (237 верст) были уложены вторые пути, а через 14 лет они дошли и до Нижнего Новгорода. В результате в 1893 году грузооборот по сравнению с 1862-м возрос в десять раз.
Такова история Московско-Нижегородской железной дороги первых десятилетий ее существования. Сегодня это большое, технически сложное предприятие с огромным грузопассажирским потоком и большими скоростями. Поезд до Москвы идет всего несколько часов.
Вячеслав САФРОНОВ. Фото из коллекции автора
