В профессию он пришел сразу после армии и остался навсегда. Накануне Дня железнодорожника мы пригласили его в гости, чтобы узнать, каково это – быть машинистом?
Путь к работе мечты
Роман родился в Арзамасском районе, в селе Большое Туманово, но его детство прошло в Петряевке, куда переехали родители, когда ему было всего полтора года. Учился в школе № 25 в поселке Бабино, и о профессии машиниста даже не мечтал. Мама хотела, чтобы он стал сварщиком. Но судьба распорядилась по-другому.
«Муж моей двоюродной сестры работал машинистом и однажды взял меня с собой прокатиться в кабине электровоза. После этой поездки вопросов, куда пойти, больше не возникало. Я понял, что хочу работать на железной дороге»,
вспоминает Роман Николаевич.
Первая попытка поступить в техникум железнодорожного транспорта после восьмого класса оказалась неудачной. Вторая, в 1989 году, – после десятилетки – увенчалась успехом.
«Учеба пролетела незаметно. Я быстро вошел во вкус, потом была практика, а затем получил повестку в военкомат. Из-за этого пришлось защищать диплом экстерном»,
рассказывает наш собеседник.
Служил Колотухин в Кремлевском полку, отбор был жестким: из сорока новобранцев выбрали всего двоих. Рота, куда определили Романа, несла караул на Посту № 1 в Московском Кремле. После службы устроился на железную дорогу. Первая запись в трудовой книжке появилась в августе 1992-го, что символично. Именно в этом месяце железнодорожники отмечают свой профессиональный праздник.
«Сначала я три месяца отработал слесарем, ремонтировал электрички. И только в ноябре меня перевели в помощники машиниста. Я отвечал за техническое состояние электровоза, чтобы всё было в исправном состоянии. Думал, что буду ездить по всей стране, но, как оказалось, не бывает такого, чтобы одна бригада непрерывно вела поезд, например, от Москвы до Владивостока. У каждого машиниста есть свой закрепленный участок, который он знает наизусть: каждый поворот, светофор, стрелку»,
говорит Роман Николаевич.
В должности помощника машиниста он отработал девять с половиной лет, которые как раз пришлись на лихие девяностые. Но даже в это непростое время железная дорога оставалась «островком надежности и стабильности». Полученные знания помогли стать по-настоящему грамотным машинистом. Только представьте, одна секция локомотива весит 125 тонн, грузовой состав – до 6000 тонн, а пассажирский поезд может перевозить 1000 человек. Это огромная ответственность.
В 1993 году Роман женился на прекрасной Елене, которая всегда с пониманием относилась к непростой работе мужа. Они создали крепкую семью и вырастили двоих сыновей.
Есть ли душа у поезда?
Окончив без отрыва от производства дорожно-техническую школу Горьковской железной дороги и успешно пройдя практику, Роман получил право на управление пассажирским поездом.
«Начинающему машинисту присваивают 4-й класс квалификации. Сначала я водил почтово-багажные поезда. Потом с профессиональным ростом, уже после получения 2-го класса, перешел на пассажирские»,
поясняет Роман Николаевич.
В 2001 году Роман Колотухин стал машинистом 1-го класса, которому доверяют преимущественно обслуживание скоростного пассажирского движения. Даже сложно подсчитать, сколько людей он перевез за эти 23 года!
Участки, за которые отвечает Роман Николаевич в настоящее время, связывают Нижний Новгород с Кировом, Арзамасом, Владимиром. Иногда выпадают маршруты в Казань или Москву. Первый рейс в должности машиниста он не забудет никогда. Испытал большую ответственность – и из кабины электровоза, по его словам, вышел уже другим человеком.
«Мозг» современного поезда – это компьютер. Именно он запускает и выключает двигатель, контролирует скорость, определяет местоположение состава. На старых локомотивах нужно было уметь больше думать и соблюдать график движения на разных участках пути самостоятельно. Но к машинисту по-прежнему предъявляются высокие требования, в том числе за соблюдением расписания: поезд должен приходить на станцию минута в минуту.
Тем не менее электровозы старого типа, по мнению Романа Николаевича, нисколько не уступают современным в надежности.
«Обычно говорят, что у машины есть душа. И у поезда тоже. Мне ближе по духу наш, старый, чехословацкий ЧС-4Т. Я начинал на нем работать и езжу до сих пор. Конечно, комфорта меньше, чем на новом, и больше ручного управления, но для меня он по-своему родной»,
размышляет он.
Еще одна особенность в работе машиниста. По прибытии в конечную точку маршрута он не может прогуляться по городу, осмотреть его достопримечательности. Даже если есть время, этого не позволяет внутренний регламент:
«Мы обязаны находиться в комнате отдыха, набираться сил перед новым рейсом. Для этого созданы комфортные условия. Бывают легкие маршруты, а бывают те, после которых ты чувствуешь себя выжатым как лимон».
«Тяжело ли вообще выдержать смену?» – интересуемся у Романа Николаевича.
«Да, это непросто. Дело не только в физической усталости, но и в эмоциональной. Когда ты управляешь поездом с жестким графиком движения, нужно делать всё в разы быстрее, поэтому постоянно чувствуется напряжение. Чтобы не клонило в сон, в регламенте прописаны определенные меры: открыть форточку, проветрить кабину, умыться водой, выпить чашку горячего кофе или чая. Машинисты не имеют права во время следования в пути оставлять поезд. Тем не менее у нас есть технические остановки, когда выпадает возможность выйти, размяться и заодно осмотреть механическую часть электровоза».
Последнее звено
Маршрут, по которому следует поезд, контролирует дежурный по станции, именно он отвечает за перевод стрелок, за прибытие составов в назначенное время. Его должность, по мнению Романа Колотухина, как и машиниста – творческая и важная:
«Как говорят среди железнодорожников: машинист должен контролировать действия всех служб, ведь он последнее звено, которое может исправить ошибки других. К примеру, дежурный приготовил не тот маршрут. Я замечаю, что стрелки переведены в другую сторону, останавливаюсь, передаю информацию, и ошибку исправляют. Или на маршруте забудут открыть один светофор, а мы не имеем права проезжать на запрещающий сигнал, – то же самое: должны остановиться и доложить».
«А как насчет пейзажей за окном?» – задаем вопрос.
«Им не перестаешь удивляться. Зимой природа сонная, весной – оживает, летом – буйство зелени, а осенью мир вокруг будто бы раскрашен красками художника. Вот на днях садилась луна… Огромная, яркая. А однажды посчастливилось наблюдать метеоритный дождь. Как в фильмах показывают, со шлейфом. Было это в районе Гороховца. Запомнил на всю жизнь.
Управление поездом – сродни управлению самолетом. И мало кто из пассажиров задумывается о том, как это непросто. Правда, я считаю, что всё же самолетом управлять опаснее. Если мы вдруг сломаемся, то можем остановиться и устранить неисправность. У пилотов такой возможности нет»,
завершает разговор Роман Колотухин.
Хотя общее между представителями этих двух профессий есть. Что тех, что других очень редко видят пассажиры, но каждый из них делает всё, чтобы поездка или полет прошли безопасно, а сами машинисты и пилоты всегда были на высоте.
Ранее мы рассказывали, как строилась железная дорога от Москвы до Нижнего Новгорода.
Наталья ПАВЛОВА
Фото из личного архива Романа Колотухина
